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拉土車上唱yoyo

初二

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1樓

寶沃最近幾個月似乎一直活躍在風口浪尖上，歸屬問題一直塵埃未定。3月18日，新三板掛牌公司神州優車股份有限公司（以下簡稱“神州優車”）發布公告稱，擬受讓長盛興業（廈門）企業管理咨詢有限公司（以下簡稱“長盛興業”）所持有的北京寶沃汽車有限公司（以下簡稱“寶沃汽車”）67%股權，股權轉讓價格為41.0911億元。這也意味著，寶沃汽車背后的實際操盤手由北汽福田變為神州優車。

是福田丟了燙手山芋，還是神州撿了便宜？

造車門外漢掌舵整車企業并非首例，此前寶能收購觀致汽車也是如此，但相比之下，神州與寶沃的聯合更受關注，一來寶沃汽車之于神州，將成為其進入汽車制造行業、布局整車領域的重要板塊，二來神州優車強大的網絡渠道和銷售優勢正是福田汽車所不能及，也是寶沃的短板。

1919年誕生于德國不萊梅的寶沃，曾是德國第三大汽車生產制造商，1961年因債務危機破產后，主打商用車的福田汽車于五十多年后將其收購，此后寶沃進軍中國推出了五款量產車型，寶沃BX7、BX5、BX6、BXTS以及新能源汽車BXi7等多款車型。

數據顯示，2016年，寶沃首款車型BX7上市，銷量接近6000輛；2017年，寶沃品牌累計銷售4.4萬輛。其中，寶沃BX5銷售1.74萬臺新車，寶沃BX7為2.69萬臺。寶沃汽車2017年實現銷售收入51億元，凈利潤虧損2.7億元。然而2018年，寶沃汽車銷量大幅下滑。

但近年來，隨著我國車市遇冷，寶沃車型布局的乏善可陳，營銷節奏的行差踏錯，加上高管團隊的頻繁變動，母公司福田的市場渠道匱乏等問題，都是致使寶沃淪落至今的原因。那么作為收購方，神州優車為何費盡心思收購這樣一家債臺高筑的汽車企業呢？

神州優車作為一家深度聚焦出行和汽車全產業鏈的平臺型公司，于2016年在新三板上市，目前通過旗下的出行（神州租車和神州專車）、電商（神州買買車）和金融（神州車閃貸）三大板塊業務，構建了國內領先的汽車共享網絡和汽車銷售服務平臺。

神州優車認為，通過此次擔保及后續戰略合作，公司有望擴大業務范圍，提升業務規模，同時降低公司采購成本和整體運營成本，進一步提高盈利能力，增強整體市場競爭力。

神州優車董事長陸光耀曾表示，寶沃唯一的問題就是車賣不動，而品牌及產品本身并無毛病。對此我們先不做解讀，但客觀來看，寶沃汽車對于神州優車的確有很大的吸引力。

以汽車制造為主的寶沃，有燃油和新能源車兩張牌照、符合德國工業4.0標準的整機與發動機工廠，中美德三地建立了研發中心，主攻電動車設計、智能交互等領域，同時有成熟可商用的車型。相比造車新勢力，寶沃能讓神州優車少走許多彎路。

對于神州優車來說，繼投資小鵬汽車，與五龍電動車親密接觸后，此次攻下寶沃汽車并宣布了新零售戰略，神州優車造車、租車、售車的產業鏈閉環真正完成，控股寶沃后，神州優車的商業版圖可以迅速蔓延至整車領域。

新零售的未來：1+1一定大于2？

神州優車掌舵之后，除了在財力和渠道方面為寶沃汽車提供助力之外，在企業內部也展開了大刀闊斧式的革新，最為直觀的一點就是神州優車與寶沃汽車的新零售未來。

早在1月份，神州優車聯合寶沃汽車宣布推出神州寶沃汽車新零售平臺，“通過產業鏈改造和平臺賦能，全面實現產銷分離、渠道重塑、重構汽車消費、重新定義汽車新零售”。

神州優車表示，寶沃有著優良的產品、世界一流的制造工廠，“賣不動”的根源在于“產銷模式”，傳統的汽車產銷模式在成本、效率、用戶體驗等方面已無法適應新技術和新消費的變化，純電商平臺為主的“汽車新零售”，以新造車勢力為代表的直銷模式也都沒有真正解決效率、客戶體驗的問題。

至于神州寶沃這個汽車新零售模式到底怎么做？神州寶沃汽車新零售平臺將首先實現汽車產銷分離，主機廠專注于產品研發、生產及售后服務，而經銷商則回歸銷售本質，零庫存，輕裝上陣；其次，啟動“千城萬店”渠道下沉計劃，將原4S店模式改變為品牌旗艦店、授權專營店和特約銷售點等多樣化的零售網點。

此外，基于神州優車覆蓋全國的“租車+專車”汽車共享網絡，實現先享后買、可退可換的汽車輕型消費模式。

并無造車經驗的神州優車，僅靠租賃與銷售、維保渠道方面的資源，加上新零售的產銷模式就真的能幫助寶沃汽車走出虧損、獲得長期市場份額？寶沃汽車今后又當如何發展？

有專家分析，寶沃汽車跟神州優車的低價銷售還要繼續，那經銷商會像觀致汽車要換血，屆時銷量肯定是個陣痛，最后也許會淪為代工廠。此前寶沃汽車就有經銷商反水的事情在先，矛頭直指神州優車介入以5.5折的低價購置車輛，在這種情況下收購寶沃，無疑坐實之前經銷商的不滿。

無論走哪條道路，每條道路都是布滿荊棘、前途未卜的。除試水新零售、平衡經銷商利益外，神州還需進一步明確寶沃的品牌定位、進行產品調整。在車市整體疲軟的情況下，寶沃現有的幾款產品顯得勢單力薄，后續的產品布局以及市場營銷，是寶沃和神州面前共同的難題。

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